La Norvège est devenue en 2020 le premier pays où les voitures électriques ont représenté plus de la moitié des nouvelles immatriculations, un jalon qui place le pays sur les rails pour son objectif de décarboner tous ses véhicules neufs dès 2025.
Malgré la pandémie de COVID-19 qui a retardé le lancement de nouveaux modèles, l’électrique s’est arrogé une part de marché de 54,3% l’an dernier dans le pays nordique, contre 42,4% un an plus tôt, selon les chiffres d’un organisme spécialisé norvégien, le Conseil d’information sur le trafic routier (OFV), publiés mardi.
Inégalées dans le monde, les ventes ont connu un coup d’accélérateur en fin d’année: en décembre, la part de marché de l’électrique a battu un nouveau record mensuel, à 66,7%.
«C’est une tendance extrêmement positive», s’est félicitée Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne des véhicules électriques, qui promeut le «zéro émission».
«Nous sommes presque sur la voie pour atteindre les objectifs de 2025», a-t-elle ajouté.
La Norvège, qui est paradoxalement le plus gros producteur d’hydrocarbures d’Europe de l’Ouest, affiche l’ambition que toutes ses voitures neuves soient «zéro émission» – électriques et à hydrogène – à compter de cette année-là.
Avec plusieurs longueurs d’avance sur d’autres pays européens, pourtant ambitieux, comme le Royaume-Uni, qui vient d’avancer à 2030 la date d’interdiction des ventes de voitures essence et diesel. La France, elle, devrait atteindre ce cap en 2040.
Politique fiscale
Pour atteindre son objectif, le pays nordique met en œuvre une politique fiscale extrêmement avantageuse même s’il a commencé à rogner certains des passe-droits accordés aux voitures électriques, tels que la gratuité des péages urbains ou la possibilité d’emprunter les couloirs de transport collectif.
Contrairement aux voitures diesel ou essence très lourdement taxées, les voitures propres y sont exemptes de quasiment toute taxe, ce qui les rend plus compétitives à l’achat.
C’est une berline électrique, qui aurait normalement été hors de portée de la plupart des bourses, qui a dominé le classement des ventes norvégiennes l’an dernier – l’e-tron d’Audi, avec un coût de départ d’environ 47 000 euros – devant trois autres modèles électriques, la Tesla Model 3, la Volkswagen ID.3 et la Leaf de Nissan.
Le numéro cinq de ce classement – la Golf de Volkswagen – a une version rechargeable, mais les statistiques ne distinguent pas ses différents types de motorisation.
Les véhicules hybrides, combinant énergie fossile et énergie propre, ont aussi progressé en 2020, avec une part de marché de 29,1% contre 25,9% en 2019.
Vers de nouveaux records
Malgré ces performances sans égales, l’Association norvégienne des véhicules électriques dit rester sur sa faim, elle qui s’attendait à voir l’électrique accaparer près de 60% du marché l’an dernier.
«On y serait arrivé s’il n’y avait pas eu le coronavirus», a souligné Christina Bu. «Mais le virus a retardé plusieurs lancements». Pour l’année en cours, l’association dit tabler sur une part de marché de 65%.
«Pour la première fois, on s’attend à ce que le nombre de lancements de modèles électriques, jusqu’à 40, dépasse celui des autres véhicules, moins d’une trentaine, y compris en comptant les hybrides rechargeables», a souligné Mme Bu.
Même si elle avance à des niveaux record, l’électrification du parc automobile norvégien reste très progressive: fin 2019, 9% des véhicules du royaume roulaient à l’électrique.
Et les avantages accordés à l’achat de l’électrique ont aussi un coût pour les caisses de l’État: selon le ministère norvégien des Finances, le manque à gagner fiscal a approché l’an dernier 20 milliards de couronnes (près de 1,9 milliard d’euros).
«Ce n’est pas très bien conçu», souligne Bjart Holtsmark, un chercheur de l’institut de statistique SSB, critique à l’égard des subventions publiques.
«Ces subventions ont fait que le véhicule le plus vendu l’an dernier est un gros 4×4 de 2,5 tonnes qui nécessite beaucoup d’énergie pour se déplacer et dont le poids fait qu’il occasionne une pollution sonore et des particules fines nocives», ajoute-t-il.
Mais ses partisans font valoir l’intérêt de ce mode de locomotion pour atteindre les objectifs climatiques fixés par l’Accord de Paris, dans un pays qui tire la quasi-intégralité de son électricité de sources hydrauliques.
